Строить «одноразовые» дороги теперь разрешат официально


© Оксана Викторова/Коллаж/Ridus.ru

новости

НИИ транспортно-строительного комплекса (НИИ ТСК) разработал проект нового стандарта укладки асфальта, согласно которому укладывать новое дорожное полотно можно будет в том числе в неблагоприятных погодных условиях.

Как пишет«Коммерсантъ», нововведения разработаны по заказу Росавтодора. Принять их намечено к ноябрю этого года.


Заказчики новых стандартов объясняют их необходимость тем, что в климатических условиях России дней с хорошей погодой просто недостаточно для того, чтобы успеть положить асфальт в нужных количествах.

При этом даже не профессионалы в дорожном строительстве прекрасно знают, что асфальтовое покрытие, положенное в воду (или, что-то же самое, на лед), протягивает до первых же заморозков, после чего рассыпается — даже если по нему никто не ездит, просто под воздействием замерзшей воды, проникающей в поры дорожного покрытия.

Разработчики нового регламента, разумеется, прекрасно это знают, поэтому они указывают, что нижний слой дороги перед укладкой верхнего нужно будет очистить от снега и грязи, а при необходимости обработать реагентами и просушить специальными машинами.

Однако какова дистанция между требованиями техрегламентов и практикой, особенно в отдаленных районах страны, говорить не надо. Новые же регламенты сделают эту дистанцию еще больше, уверен инженер-строитель, активист организации ОНФ «Убитые дороги» Николай Мельков.

На сегодня в российском дорожном хозяйстве действуют регламенты, утвержденные еще в 1983 году! Они с технической точки зрения ничуть не устарели. Но как мы видим по состоянию дорог, оно за 35 лет ничуть не улучшилось. То есть дело не в формальных требованиях, а в том, как они выполняются, — сказал он «Ридусу».

Выполняются же они в большинстве случаев (если речь идет не о федеральных трассах) никак. Причина здесь как «человеческая» (та самая одна из двух апокрифических бед России), так и объективная.

Если с человеческим фактором все более-менее понятно: местные руководители ДРСУ часто даже не читали регламенты (а если читали — то не поняли, а если поняли — то не так), то со второй причиной все не так просто, подчеркивает Мельков.

Чтобы горячий асфальт приклеился к покрытию, оно должно быть таким же горячим и сухим. Но в ДРСУ далеко не везде есть специальная техника, которая предназначена для просушки и нагревания подложки под асфальт. Сплошь и рядом рабочие если даже не кладут асфальт откровенно в лужи, то осушают их «кустарными методами»: с помощью метел и газовых горелок. Понятно, что такое покрытие рассыплется прежде, чем ДРСУ отрапортует о проведенном ремонте, — говорит эксперт.

По его убеждению, послабления в техрегламентах, лоббируемых Росавтодором, приведут к тому, что если до сих пор дорожники хотя бы стеснялись гнать откровенный брак, то теперь они смогут делать это с чистой совестью, и у руководителей дорожного хозяйства исчезнет вообще какая бы то ни было мотивация делать качественный ремонт дорог.

Халтура и климат — эти два фактора делают стоимость строительства дорог в России самой высокой в мире, причем климат в этой связке играет совершенно не главную роль, подчеркивает академик РАЕН Марсель Бикбау.

Строительство автодорог в России настолько затратное потому, что основная часть почв у нас глинистая, и в холодный период года они вспучиваются, разрушая дорожное покрытие, каким бы прочным оно ни было. С этим сделать ничего нельзя, и в проектную смету дорожного строительства закладываются затраты на ежегодный ремонт полотна, — сказал он «Ридусу».

Субъективная же причина, по которой в России километр дорог обходится в разы и даже на порядки дороже, чем в развитых странах, состоит в том, что бороться с объективными проблемами дорожники на самом деле могут вполне успешно. Если хотят, конечно. 

Это показывает например Канады и Финляндии, где на большей части территории природные условия близки к сибирским, но дороги гладкие, как зеркало.

В Канаде давным-давно разработана технология future road, которая делает автодороги нечувствительными к сезонным перепадам температур. Только наши дураки почему-то никак до нее не дойдут. Кроме того, стоимость автодороги — это ведь не только стоимость полотна от обочины до обочины, это еще и стоимость съездов с нее, придорожной инфраструктуры и т. д. А здесь можно удорожать строительство до бесконечности,— говорит эксперт.

В августе 2018 года Росавтодру представили проект трассы Джубга — Сочи, который проектанты оценили в 1,6 трлн рублей.

По материалам: http://ridus.ru/news/298535

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *